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Ahora, que después de casi dos años de obras, se ha vuelto a abrir al público el Puente de Hierro de Hervás, y podemos pasearlo tranquilamente -admirando las hermosas vistas y puestas de sol que nos ofrece gratuitamente el sitio-, pensamos que es el momento oportuno de dedicar una entrada a este precioso icono de nuestro municipio que tanto nos ha gustado siempre a los hervasenses y, en general, a los que nos visitan.
Ya hace un tiempo -casi dos años-, una entrada de este blog (PUENTES DE HERVÁS, marzo 2018) la dedicamos, en genérico, a los Puentes de Hervás, trasmitiendo, fundamentalmente, lo que sobre estos puentes habíamos encontrado en fuentes literarias, técnicas e históricas, y, allí, hicimos alguna alusión a este Puente de Hierro. Ahora, habilitado para el tránsito general de peatones y bicicletas y modificada sensiblemente su estética, creemos que ha llegado el momento de dedicarle una entrada en exclusiva como humilde homenaje a los muchos servicios que, a lo largo del tiempo, ha proporcionado a nuestro municipio.
Y no es fácil, que conste que no es fácil. La bibliografía y las fuentes documentales para este periodo de entre 125-130 años que han pasado desde que nuestros antepasados vieron, seguramente con gran asombro, cómo se levantaba este gigante de hierro para posibilitar el acceso de un adelanto tan fundamental como era el ferrocarril para el progreso del pueblo hasta hoy, que nos lo han reconvertido en "manso" tránsito para el disfrute visual y colesteroloico -no sé si existe el "palabro"- de nuestra generación, no son abundantes ni fáciles de encontrar y consultar... o, al menos para algún periodo de su existencia... particularmente para sus orígenes.
La mayor parte de la documentación que se encuentra en el Archivo Municipal de Hervás sobre la construcción del ferrocarril en Hervás se refiere a la expropiación de terrenos, las quejas y reclamaciones de los dueños de los mismos, la construcción de elementos complementarios a la vía de ferrocarril, etc., pero hay muy pocas alusiones a la construcción del puente.
Como hemos indicado en alguna otra entrada del blog - Catástrofe ferroviaria en Hervás: 29 de abril de 1926. La tragedia del abandono- la línea férrea que pasa por Hervás se inauguró el 26 de julio de 1894, aunque el primer tren había llegado al municipio, procedente de Plasencia el día 1 de agosto de 1893. Por lo tanto, el puente debió construirse entre 1888 en que se adjudican las obras y ese 1893 en que ya están transitando trenes. En una exposición del Museo Pérez Comendador-Leroux de 2019 (Aproximación al Patrimonio de un Territorio: Mancomunidad Valle del Ambroz) se exponían planos de este puente fechados en 1890; en la cartelería que acompañaba se informaba de que el proyecto del puente se realizó en diciembre de 1890 y fue aprobado por Real Orden en mayo de 1891: (lamentablemente, no hemos encontrado en las hemerotecas esta Real Orden), por lo que debió ser entre esta última fecha y agosto de 1893 cuando se realizara la construcción del puente.
Fuente: Exposición Aproximación al Patrimonio de un Territorio: Mancomunidad Valle del Ambroz.
Museo Pérez Comendador-Leroux, Hervás 2019.
Museo Pérez Comendador-Leroux, Hervás 2019.
Fuente: Imágenes tomadas de la cartelería anunciadora Vía Verde Valle del Ambroz
No tenemos más documentación de la época de la construcción del puente de Hierro.
En el libro Villas de Cáceres con rollos de justicia aparece identificado este puente de la siguiente manera:
"Da paso al río Ambroz y dispone de cinco vanos. El central lo cubre la estructura metálica del ferrocarril. A ambos lados vanos dobles de medio punto y dovelas perfectamente escuadradas que apoyan en sólidas pilastras".
Como vemos se trata de una majestuosa estructura para salvar el desnivel del río Ambroz de 110 metros de longitud. Este puente mixto está formado, como se ha indicado, y como puede verse en los planos adjuntos, por dos series de dobles arcos de medio punto en piedra de unos 10 metros de luz aproximadamente: una serie de dos arcos en cada pendiente del terreno, construidos con sólidos sillares graníticos de la zona. Sabemos que el Ayuntamiento de Hervás cedió los derechos de explotación de una cantera en el Berrocal para obtener el granito (hubo otra cantera en la zona del Monte Castañar para obtener el balastro con que se rellenaban las vías, que generó disputas con el Ayuntamiento por los destrozos causados en el arbolado del Castañar). El vano central, de 32 metros de longitud, se cubre con estructura metálica: el uso del hierro fundido permitía un importante aumento de la capacidad de resistencia, una funcionalidad que se combinaba con un sentido estético diferente y permitía una construcción con mayor rapidez que la obra de fábrica.
Como vemos se trata de una majestuosa estructura para salvar el desnivel del río Ambroz de 110 metros de longitud. Este puente mixto está formado, como se ha indicado, y como puede verse en los planos adjuntos, por dos series de dobles arcos de medio punto en piedra de unos 10 metros de luz aproximadamente: una serie de dos arcos en cada pendiente del terreno, construidos con sólidos sillares graníticos de la zona. Sabemos que el Ayuntamiento de Hervás cedió los derechos de explotación de una cantera en el Berrocal para obtener el granito (hubo otra cantera en la zona del Monte Castañar para obtener el balastro con que se rellenaban las vías, que generó disputas con el Ayuntamiento por los destrozos causados en el arbolado del Castañar). El vano central, de 32 metros de longitud, se cubre con estructura metálica: el uso del hierro fundido permitía un importante aumento de la capacidad de resistencia, una funcionalidad que se combinaba con un sentido estético diferente y permitía una construcción con mayor rapidez que la obra de fábrica.
Nuestro puente de Hierro aparece citado en un libro sobre Puentes de Extremadura en el que, bajo la denominación de Puente Ferroviario, se le describe de la siguiente manera:
"Se trata de un puente compuesto por un vano central metálico con dos arcos de sillería de granito a cada lado. Salva este vano central el cauce del río Ambroz, con una longitud de 30 m. resuelto mediante viga Pratt, con tablero superior para vía única de ancho Renfe sobre pilas-estribo de sillería. A cada lado dos bóvedas de medio punto y tímpanos macizos completan el puente, que tiene una longitud total de 110 m."
Entre la documentación encontrada en el Archivo Municipal de Hervás hay una curiosa carta que la Compañía de Ferrocarriles del Oeste dirige al alcalde de Hervás, fechada el 11 de julio de 1891 en la que se habla de esa cantera del Berrocal y en la que se indica literalmente:
"Con objeto de evitar las desgracias que pueden ocurrir sobre la vía con motivo del transporte de los materiales necesarios a la construcción del Viaducto del Ambroz (nombre que usaban para referirse a nuestro Puente de Hierro) y provenientes de la Cantera del Berrocal, la Compañía ha creído bien de solicitar al Señor Gobernador de la provincia el nombramiento de guarda a favor de Eleno Arrojo a fin de que quedase vigilada esa parte de la línea.
Según lo que me manifiesta dicho guarda parece que varios vecinos de esta Villa no solamente no respetan los rótulos llevando la indicación: ¨Se prohíbe el paso por la vía¨, sino que también no hacen ningún caso de sus avisos.
Siendo sumamente peligroso el paso por la vía, la Compañía se verá obligada de llevar los delincuentes ante los Tribunales. Pero, antes de llegar a tal extremo y deseando también vivir en buena armonía con los vecinos de esta Villa, la Compañía agradecería mucho a V. usase de su autoridad para persuadir a los que tienen sus haciendas de ese lado de nuestros trabajos que sigan el Camino natural de Las Rozas en vez de recorrer la línea como lo han hecho hasta ahora".
Entre la documentación encontrada en el Archivo Municipal de Hervás hay una curiosa carta que la Compañía de Ferrocarriles del Oeste dirige al alcalde de Hervás, fechada el 11 de julio de 1891 en la que se habla de esa cantera del Berrocal y en la que se indica literalmente:
"Con objeto de evitar las desgracias que pueden ocurrir sobre la vía con motivo del transporte de los materiales necesarios a la construcción del Viaducto del Ambroz (nombre que usaban para referirse a nuestro Puente de Hierro) y provenientes de la Cantera del Berrocal, la Compañía ha creído bien de solicitar al Señor Gobernador de la provincia el nombramiento de guarda a favor de Eleno Arrojo a fin de que quedase vigilada esa parte de la línea.
Según lo que me manifiesta dicho guarda parece que varios vecinos de esta Villa no solamente no respetan los rótulos llevando la indicación: ¨Se prohíbe el paso por la vía¨, sino que también no hacen ningún caso de sus avisos.
Siendo sumamente peligroso el paso por la vía, la Compañía se verá obligada de llevar los delincuentes ante los Tribunales. Pero, antes de llegar a tal extremo y deseando también vivir en buena armonía con los vecinos de esta Villa, la Compañía agradecería mucho a V. usase de su autoridad para persuadir a los que tienen sus haciendas de ese lado de nuestros trabajos que sigan el Camino natural de Las Rozas en vez de recorrer la línea como lo han hecho hasta ahora".
En los años 30 del siglo XX se hará una importante remodelación del puente, proyectada unos años antes, de la que conocemos más información. En la Memoria del Proyecto de Sustitución del Puente sobre el río Ambroz, fechada en 1926, se describe con brevedad el puente que se pretende remodelar:
"El tramo metálico sobre el río Ambroz está constituido, en la actualidad, por dos vigas principales de 31,20 m. de luz entre ejes de aparatos de apoyo y 32,00 m. de longitud total. Dichas vigas están separadas, entre ejes, a 3,00 m. y su altura es de 3,500 entre platabandas.
Se componen de doce recuadros constituidos por cruces de San Andrés con montantes y en su plano superior van unidas por el tablero compuesto de viguetas y largueros. Van, además, unidas por arriostramientos transversales y horizontales.
El trazado de la línea, en el paso de este río, corresponde a una alineación curva de 300 m. de radio y a pendiente de 0,020.
Este puente resulta ya insuficiente para permitir el paso de materiales, más pesados, que las necesidades del tráfico exigen y, por lo tanto, ha habido necesidad de proyectar el que es objeto de este proyecto".
La remodelación más importante, entonces, del Puente de Hierro -aparte de la actual para convertirlo en paso de peatones y bicicletas- se produjo en los años 30 del siglo XX y vino motivada por la necesidad de un aumento en su capacidad de carga. En realidad, la memoria del proyecto de sustitución del puente está redactada en 1926 y complementada con un complejo estudio de cálculos matemáticos de todas las fuerzas y tensiones de cada elemento constitutivo del puente. Con todos estos estudios, el proyecto es aprobado por la Compañía ferroviaria en 1930 (recuérdese que en la época de la Dictadura de Primo de Rivera se emprendió un complejo sistema de construcción de vías de transporte en el país, con la intención, entre otras, de amortiguar el paro existente).
La remodelación más importante, entonces, del Puente de Hierro -aparte de la actual para convertirlo en paso de peatones y bicicletas- se produjo en los años 30 del siglo XX y vino motivada por la necesidad de un aumento en su capacidad de carga. En realidad, la memoria del proyecto de sustitución del puente está redactada en 1926 y complementada con un complejo estudio de cálculos matemáticos de todas las fuerzas y tensiones de cada elemento constitutivo del puente. Con todos estos estudios, el proyecto es aprobado por la Compañía ferroviaria en 1930 (recuérdese que en la época de la Dictadura de Primo de Rivera se emprendió un complejo sistema de construcción de vías de transporte en el país, con la intención, entre otras, de amortiguar el paro existente).
La resolución de aprobación definitiva se producirá en 1931, en el inicio del periodo II República. En una carta firmada por el Ingeniero Jefe de la Compañía Ferroviaria del Oeste de España, fechada el 19 de agosto de 1931, y dirigida al Presidente del Comité Ejecutivo del Consejo Superior de Ferrocarriles se puede leer:
"Este Comité Ejecutivo, en sesión de día de hoy, ha examinado el oficio de la 3ª División de f.c. fecha 2 de octubre de 1930, en el que se concede aprobación al proyecto de sustitución del tramo metálico situado sobre el ría Ambroz, kº 56,471 de la línea de Plasencia a Astorga, acordándose conceder la autorización necesaria para que con sujeción a las prescripciones impuestas por la División puedan llevarse a cabo las obras en cuestión por un presupuesto total de Ptas. 174.093,92 de las que 167.600,42 corresponden a la ejecución y montaje del puente propiamente dicho, que habrá de llevarse a cabo por el sistema de concurso, y las 6.493,50 restantes a gastos complementarios y formalización del proyecto y vigilancia de obras [...]. El importe total de las obras en cuestión será en su totalidad cuenta de la Caja ferroviaria [...].
Dispuesta por orden ministerial de 8 de julio último la ratificación de la autorización de que se trata, tengo el honor de ponerlo en conocimiento de V.S. a los efectos oportunos".
Imagen del Puente de Hierro. Años 50 del siglo XX.
Como se puede apreciar en este documento el sistema previsto para la adjudicación de las obras era por sistema de concurso. Este concurso de llevó a cabo con rapidez y sabemos que estuvieron interesadas diferentes compañías (Compañía Anónima "Basconia", de Bilbao; Sociedad Española de Construcción Naval,...) pero fueron adjudicadas definitivamente a la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera con domicilio social en Madrid y fábrica en Asturias -Orden ministerial de 1 de octubre de 1931- (se adjudicaron junto con los proyectos de modificación de los ríos Alhandia y Cuerpo de Hombre).
En mayo de 1933, a través de la correspondencia entre la Sociedad Metalúrgica Duro Felguera y el Ingeniero Jefe de Vía y Obras de la Cia. de los F.C. del Oeste de España, sabemos que el material necesario para la obra está ya preparado en fábrica, a pesar de ciertos "inconvenientes" que ha habido en el proceso:
"Tenemos el gusto de referirnos a la conversación telefónica que hemos celebrado con VV. hace algunos días para manifestarle que tenemos preparados en nuestra fábrica de La Felguera todos los materiales para el puente sobre el río AMBROZ, y precisamente cuando surgió la huelga de nuestros obreros, teníamos preparado y presentado en nuestros talleres el tramo correspondiente".
"Tenemos el gusto de referirnos a la conversación telefónica que hemos celebrado con VV. hace algunos días para manifestarle que tenemos preparados en nuestra fábrica de La Felguera todos los materiales para el puente sobre el río AMBROZ, y precisamente cuando surgió la huelga de nuestros obreros, teníamos preparado y presentado en nuestros talleres el tramo correspondiente".
Parece que la huelga de trabajadores -que debió ser larga- de Duro Felguera condicionó, en alguna medida, el traslado del material al lugar de emplazamiento ya que se barajó la posibilidad de pedir ayuda oficial al Ministerio y al Gobernador de Oviedo para facilitar la salida del tramo metálico construido hasta Hervás, ya que, por la huelga, la fábrica no contaba con trabajadores para dar "salida de fábrica a dichos materiales".
El día 12 de junio de 1933 se hace una inspección del montaje provisional del puente, elevándose certificación oficial en la que consta que: "La parte metálica del referido puente está construida con arreglo a los planos de construcción aprobados, presentando todas las piezas el taladrado para sus uniones en perfecta concordancia, no observándose ningún defecto en el material".
"Este tramo nuevo se proyecta compuesto de dos vigas Pratt de 31,32 m. de luz entre ejes de aparatos de apoyo y 31,93 de longitud total, divididas en 12 recuadros, separadas a 3,00 m. entre ejes y de 3,20 de altura entre platabandas al objeto de poder dar mayor altura a los aparatos de apoyo".
Según consta en la documentación, el material salió de la fábrica en varios envíos a lo largo de los meses de septiembre, octubre y noviembre una vez resuelta la huelga de trabajadores. La finalización de las obras estaba prevista para octubre de 1933, pero, por motivo de dicha huelga, el plazo se amplió hasta el 28 de febrero de 1934. La construcción se fue realizando en ese plazo, haciendo diferentes pruebas de carga.
Remodelación del puente de Hierro. Hervás 1933-1934.
Fuente: Página de facebook Hervasenses -Francisco Gil Navas-
El documento definitivo de finalización de las obras será el Acta de prueba y recepción definitiva del nuevo puente metálico sobre el río Ambroz en el kilómetro 56,462 de la línea de Plasencia a Astorga:
"Reunidos en el día de la fecha, de una parte D. Fernando Vignote y Vignote, Ingº. de la Comisaría del Estado encargado de la inspección de las líneas de Madrid a Valencia de Alcántara y de Plasencia a Salamanca, y de la otra, D. Manuel Delgado Bravo; Ingº. Subjefe de la Compañía Nacional de Ferrocarriles del Oeste de España y en representación de esta, procedieron a verificar las pruebas de resistencia del nuevo puente metálico sobre el río Ambroz en el km. 55,462 de la línea de Plasencia a Astorga, a efectos de la recepción definitiva de dicha obra.
A este fin se colocaron en las vigas y demás elementos de dicho puente 6 aparatos Manet, escogiéndose previamente los puntos en que deberían acusarse mayores cargas.
[...]
El tren de prueba estaba constituido por las locomotoras números 1003 y 1011.
Ultimados los preparativos y dispuesto el personal que había de leer en los aparatos se hizo pasar el tren muy lentamente anotándose la lectura máxima que dio cada aparato. Esta operación se repitió después haciendo pasar el tren a una velocidad de 65 km/hora.
La máxima lectura correspondió al aparato nº 1 con varilla de 200 mm. que acusó 9 divisiones, siendo por tanto la carga de trabajo del material de 4,95 kg/mm2.
En vista del resultado tan favorable obtenido y hecho un reconocimiento minucioso de la obra, que resulta estar en perfectas condiciones en cuanto a construcción y conservación se refiere, se acuerda recibirla definitivamente.
Y para que conste firman la presente Acta de recepción definitiva del puente de referencia en Hervás a 22 de junio de 1934".
Firmas: Fernando Vignote y M. Delgado
La documentación generada por la reforma del puente se prolonga hasta 1936-1937 (ya en periodo de la Guerra Civil) con algunas consultas sobre la liquidación final de la obra.
Puente de Hierro: detalles
Fuente: www.TrenZamora.es
Suponemos que obras de reformas menores y mantenimiento de la vía en el puente de Hierro se llevarían a cabo durante todo el periodo de "vida" de esta línea ferrea (hasta su "muerte" oficial en diciembre de 1984).
La última reforma importante del puente, de todos conocida, ha sido su habilitación como paso necesario para la Vía Verde en que se ha convertido la antigua línea férrea Plasencia-Astorga.
Fotografías (del autor del blog) de distintos momentos de la
última remodelación del Puente de Hierro
Imagen actual del Puente de Hierro tras su última remodelación como Vía Verde
Dejaremos un par de enlaces a noticias de la reconversión de la vía férrea de Hervás en Vía Verde -para acceder al texto basta con pulsar sobre la imagen-:
Para más información de la historia del ferrocarril en Hervás puede consultarse el libro: El tren de Hervás, de José María Castellano -Ediciones del Ambroz-, con colaboraciones de Víctor Chamorro, Emiliano García, Sebastián Caballero y Pedro Emilio López.
Acabamos la entrada enlazando un pequeño vídeo en el que se puede ver el Puente de Hierro antes de la última reforma -para nostálgicos-.
La propiedad intelectual de dicho texto pertenece, por tanto, al autor del blog (Pedro Emilio López Calvelo).
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